‘포스트 캐즘’ 준비, 다시 약동하는 전기차 시장
‘캐즘’으로 잠시 주춤했던 전기차 시장이 조만간 반등할 것이라는 전망이 고개를 들고 있다. 이차전지와 폐배터리 재활용을 아우르는 전기차 생태계 전반에도 조금씩 활기가 돌고 있다. 언제쯤 캐즘이 끝나고 전기차 대중화 시대가 열릴까?
요즘 전기차 시장에선 ‘캐즘(Chasm)’이 화두다. 캐즘은 첨단 기술로 만들어진 신제품이 소수의 얼리어댑터 위주로 초기 시장을 형성했다가 대중화되는 과정에서 일시적으로 수요가 정체하거나 후퇴하는 현상을 의미한다. 지금 전기차 시장에서 캐즘이 문제가 되는 건, 계속될 줄만 알았던 가파른 성장세가 한풀 꺾이면서 그 충격이 산업 전반에 영향을 미치고 있어서다.
하지만 어떤 시장에서도 초기의 가파른 성장세가 끝없이 이어지는 일은 없다. 성장곡선이 잠시 완만해지는 시기가 한 번은 온다. 일종의 수급 조정기로, 대개 제품의 혁신성에 기대 다소 높게 책정됐던 가격이 대부분의 소비자가 받아들일 수 있는 수준까지 내려오는 기간과 맞물린다. 그간 부각되지 않았던 제품의 문제들이 불거졌다가 해결되면서 소비자의 신뢰를 얻어가는 과정이기도 하다. 다른 관점에서 보면 캐즘 단계에 진입했다는 건 시장이 올바른 방향으로 성장해 가고 있다는 방증이다.
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여전히 성장 중인 전기차 시장
그 전에 한 가지 분명히 해둘 것이 있다. 전기차 시장이 캐즘 단계에 진입했다고 해서 전기차 시장의 성장이 멈춰 있는 건 아니라는 점이다. 성장곡선이 잠시 완만해진 것일 뿐, 전기차 시장은 여전히 성장 중이다. 갈수록 기후위기가 심각해지고 있는 현 상황에서 전기차로의 전환은 이미 막을 수 없는 시대의 흐름이기 때문이다.
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당장 전기차 시장이 가장 부침을 겪었던 지난 상반기에도 전기차는 그 이전 해보다 많이 팔렸다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 상반기 세계 각국에 등록된 전기차 총 대수는 약 716만 대로 지난해 같은 기간보다 약 21% 늘었다. 전기차 배터리 사용량도 여전히 상승곡선을 그렸다. 올해 상반기 전세계 전기차 배터리 사용량은 364.6GWh로, 지난해 같은 기간보다 약 22% 증가했다.
장기적인 전망도 여전히 밝다. 시장조사기관 BNEF(Bloomberg New Energy Finance)가 지난 6월 발간한 ‘2024년 전기차 전망(Electric Vehicle Outlook 2024)’에 따르면, 전 세계 전기차 연간 판매량은 2027년 3,000만 대를 넘어서고 2040년에는 7,300만 대까지 증가할 것으로 전망된다. 특히 BNEF는 이 보고서에서 “내연기관차의 판매량은 2017년 이미 정점을 찍었다”고도 주장했다.
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전기차 보급에 필수적인 충전 인프라도 빠르게 확충되고 있다. SNE리서치는 지난 8월 발간한 ‘2024 전기차 충전 인프라 – 글로벌 트렌드와 시장 전망’ 보고서를 통해 전세계 충전 인프라 시장 규모가 2018년 90억 달러(약 12조 원)에서 2030년 4,182억 달러(약 560조 원)로 연평균 32%씩 성장할 것으로 예측했다.
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전기차 시장, 캐즘 끝 반등 시작?
업계 관계자뿐만 아니라 일반인들도 전기차 시장의 캐즘을 낯설지 않게 받아들이는 요즘이다. 그만큼 최근 수개월간 전기차 시장에 대해 부정적인 평가가 지속돼 왔다는 의미다. 그러나 ‘동트기 전 새벽이 제일 어둡다(It’s always darkest before the dawn)’는 말이 있듯, 최근 조만간 캐즘이 끝나고 시장이 반등할 것이라는 기대감 섞인 전망이 하나둘씩 나오는 분위기다.
이 같은 전망을 뒷받침하는 핵심 근거는 갈수록 떨어지고 있는 전기차의 가격이다. 일반적으로 보조금 없이 전기차와 내연기관차의 가격이 같아지는 ‘프라이스 패리티(Price Parity)’에 도달하면, 전기차 대중화의 시대가 열릴 것으로 본다. 연비 제한, 판매 금지 등 내연기관차를 겨냥한 각종 규제가 기다리고 있는 상황에서 같은 값이면 전기차가 더 합리적인 선택이기 때문이다. 그리고 전기차 시장이 캐즘 단계에 접어들면서 그 시점이 점점 가까워지고 있다. 이미 중국을 필두로 보급형 저가 전기차 모델들이 시장에 쏟아지고 있는 데다, 테슬라를 비롯한 글로벌 완성차업체들도 캐즘 극복을 위해 수익성 하락을 감수하고라도 기존 모델보다 가격을 크게 낮춘 모델들을 선보이기 시작한 것이다.
이 같은 전기차 가격의 하락세는 당분간 계속될 전망이다. 주요 완성차업체들이 전기차 대중화를 위해 전용 플랫폼 도입, 부품 모듈화, 공정 자동화 등 원가경쟁력 확보에 많은 노력을 기울이고 있기 때문이다. 실제로 지난 3월 시장조사기관 가트너(Gartner)는 오는 2027년에는 전기차의 평균가격이 내연기관차보다 저렴해질 것이라는 전망을 내놓았는데, 여기에는 향후 몇 년 동안 생산원가가 매우 빠르게 하락할 것이라는 기대감이 반영됐다.
최근의 금리 인하도 전기차 시장이 오랫동안 애타게 기다려온 소식이다. 미국 연방준비제도는 지난 18일(현지시간) 기준금리를 기존 5.25∼5.50%에서 4.75∼5.0%로 0.5%p 내리기로 했다고 밝혔다. 2020년 3월 이후 4년 반만의 금리 인하다. 여기 더해 연내 추가 금리 인하 가능성도 열어 뒀다. 이처럼 금리가 내리면 전세계적인 긴축 재정 기조가 완화되면서 경기가 개선되며, 자동차 할부 금리 부담도 줄어든다. 그만큼 소비자들의 지갑이 더 쉽게 열린다는 뜻이다. 이에 따라 세계에서 가장 큰 자동차 시장인 미국 시장에서 시작된 전기차 수요 회복세가 전 세계로 확산되는 것을 기대해 볼 수 있다.
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관련 업계도 다시 기지개… 협력 강화하고 투자도 활발
이에 자동차 업계와 배터리 업계는 캐즘으로 시장이 주춤한 가운데서도 서로 협력을 강화하고 계획된 투자는 예정대로 집행하는 등 다가올 반등 시기를 차근차근 준비하는 모습이다. 일례로 제너럴모터스(GM)는 완성차업체인 현대자동차, 배터리 제조사인 삼성SDI와 각각 연합전선을 구축, 전기차 시장에서의 영향력을 확대해가고 있다. 삼성SDI와는 합작법인을 설립키로 하고 약 35억 달러(약 4조 6,000억 원)를 투자해 미국 현지에 연산 27GWh 규모의 배터리 생산 공장을 짓기로 했으며, 현대자동차와는 내연기관차와 전기차는 물론, 수소차까지 아우르는 포괄적인 협력체계를 구축하기로 했다.
토요타, 닛산, 스바루, 마쓰다 등 일본 완성차업체 4곳도 전기차 배터리 양산에 1조 엔(약 9조 3,000억 원)을 투자하기로 협의했다. 토요타와 닛산은 자체 설비투자에 나서며, 나머지 두 곳은 일본 배터리 제조사 파나소닉과 공동으로 투자할 계획이다. 계획대로 투자가 집행되면 일본의 배터리 생산능력은 현 80GWh에서 120GWh로 1.5배 늘어난다. 캐즘으로 시장이 위축된 시기에 오히려 적극적인 투자에 나서 글로벌 선두그룹과 격차를 좁히려는 움직임으로 풀이된다.
우리나라 주요 배터리 제조사들도 공격적인 회사채 발행을 통해 투자금 확보에 적극 나서고 있으며, 금융투자업계도 곧 전기차 캐즘이 끝날 것이라는 기대를 담아 수천억 원 규모의 투자로 화답하고 있다. 실제로 국내 대표 배터리 제조사인 SK온의 경우 올해 상반기에만 신종자본증권(5,000억 원)을 비롯한 회사채로 8,000억 원을 조달했다. 이를 통해 올해 계획한 수조 원대의 시설투자를 차질 없이 집행한다는 구상이다.
폐배터리 리사이클링 업계도 다시 힘을 내고 있다. 그간 글로벌 폐배터리 리사이클링 시장을 주도해온 SK에코플랜트의 자회사 SK tes는 이달 초 네덜란드 로테르담에 최첨단 폐배터리 리사이클링 공장의 문을 열었다. 남유럽과 동유럽에 위치한 기존 폐배터리 리사이클링 거점에 더해 유럽 최대 항구인 로테르담항 인근에도 새로운 거점을 확보함으로써 유럽 시장 내 경쟁력을 더욱 강화한 것. SK tes는 앞으로 배터리 원자재에 대한 유럽 내 수요가 공급을 초과할 것으로 보고, 이에 적극 대응하기 위해 이번 공장을 추가 설립했다고 밝혔다. 이 공장은 앞으로 가파른 시장 성장이 기대되는 서유럽 지역은 물론, 유럽 전 지역을 아우르는 폐배터리 리사이클링 핵심 거점으로 활용된다. 한편, SK tes는 아시아에서도 최근 중국 옌청(Yancheng)에 폐배터리 리사이클링 공장을 완공한 데 이어, 올해 상반기 중 호주 뉴캐슬에도 추가적인 생산시설을 확보할 계획이다.
잠깐의 정체기를 맞아 관련 업계가 어려움을 겪고 있지만, 다가올 미래는 여전히 밝다. 힘든 시기를 겪고 있는 우리 기업들이 이 시기를 슬기롭게 헤쳐나가 다가올 시장의 반등 시기에 달콤한 결실을 맺기를 다시 한번 바라본다.
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하지만 어떤 시장에서도 초기의 가파른 성장세가 끝없이 이어지는 일은 없다. 성장곡선이 잠시 완만해지는 시기가 한 번은 온다. 일종의 수급 조정기로, 대개 제품의 혁신성에 기대 다소 높게 책정됐던 가격이 대부분의 소비자가 받아들일 수 있는 수준까지 내려오는 기간과 맞물린다. 그간 부각되지 않았던 제품의 문제들이 불거졌다가 해결되면서 소비자의 신뢰를 얻어가는 과정이기도 하다. 다른 관점에서 보면 캐즘 단계에 진입했다는 건 시장이 올바른 방향으로 성장해 가고 있다는 방증이다.
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장기적인 전망도 여전히 밝다. 시장조사기관 BNEF(Bloomberg New Energy Finance)가 지난 6월 발간한 ‘2024년 전기차 전망(Electric Vehicle Outlook 2024)’에 따르면, 전 세계 전기차 연간 판매량은 2027년 3,000만 대를 넘어서고 2040년에는 7,300만 대까지 증가할 것으로 전망된다. 특히 BNEF는 이 보고서에서 “내연기관차의 판매량은 2017년 이미 정점을 찍었다”고도 주장했다.
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전기차 보급에 필수적인 충전 인프라도 빠르게 확충되고 있다. SNE리서치는 지난 8월 발간한 ‘2024 전기차 충전 인프라 – 글로벌 트렌드와 시장 전망’ 보고서를 통해 전세계 충전 인프라 시장 규모가 2018년 90억 달러(약 12조 원)에서 2030년 4,182억 달러(약 560조 원)로 연평균 32%씩 성장할 것으로 예측했다.
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전기차 시장, 캐즘 끝 반등 시작?
업계 관계자뿐만 아니라 일반인들도 전기차 시장의 캐즘을 낯설지 않게 받아들이는 요즘이다. 그만큼 최근 수개월간 전기차 시장에 대해 부정적인 평가가 지속돼 왔다는 의미다. 그러나 ‘동트기 전 새벽이 제일 어둡다(It’s always darkest before the dawn)’는 말이 있듯, 최근 조만간 캐즘이 끝나고 시장이 반등할 것이라는 기대감 섞인 전망이 하나둘씩 나오는 분위기다.
이 같은 전망을 뒷받침하는 핵심 근거는 갈수록 떨어지고 있는 전기차의 가격이다. 일반적으로 보조금 없이 전기차와 내연기관차의 가격이 같아지는 ‘프라이스 패리티(Price Parity)’에 도달하면, 전기차 대중화의 시대가 열릴 것으로 본다. 연비 제한, 판매 금지 등 내연기관차를 겨냥한 각종 규제가 기다리고 있는 상황에서 같은 값이면 전기차가 더 합리적인 선택이기 때문이다. 그리고 전기차 시장이 캐즘 단계에 접어들면서 그 시점이 점점 가까워지고 있다. 이미 중국을 필두로 보급형 저가 전기차 모델들이 시장에 쏟아지고 있는 데다, 테슬라를 비롯한 글로벌 완성차업체들도 캐즘 극복을 위해 수익성 하락을 감수하고라도 기존 모델보다 가격을 크게 낮춘 모델들을 선보이기 시작한 것이다.
이 같은 전기차 가격의 하락세는 당분간 계속될 전망이다. 주요 완성차업체들이 전기차 대중화를 위해 전용 플랫폼 도입, 부품 모듈화, 공정 자동화 등 원가경쟁력 확보에 많은 노력을 기울이고 있기 때문이다. 실제로 지난 3월 시장조사기관 가트너(Gartner)는 오는 2027년에는 전기차의 평균가격이 내연기관차보다 저렴해질 것이라는 전망을 내놓았는데, 여기에는 향후 몇 년 동안 생산원가가 매우 빠르게 하락할 것이라는 기대감이 반영됐다.
최근의 금리 인하도 전기차 시장이 오랫동안 애타게 기다려온 소식이다. 미국 연방준비제도는 지난 18일(현지시간) 기준금리를 기존 5.25∼5.50%에서 4.75∼5.0%로 0.5%p 내리기로 했다고 밝혔다. 2020년 3월 이후 4년 반만의 금리 인하다. 여기 더해 연내 추가 금리 인하 가능성도 열어 뒀다. 이처럼 금리가 내리면 전세계적인 긴축 재정 기조가 완화되면서 경기가 개선되며, 자동차 할부 금리 부담도 줄어든다. 그만큼 소비자들의 지갑이 더 쉽게 열린다는 뜻이다. 이에 따라 세계에서 가장 큰 자동차 시장인 미국 시장에서 시작된 전기차 수요 회복세가 전 세계로 확산되는 것을 기대해 볼 수 있다.
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이에 자동차 업계와 배터리 업계는 캐즘으로 시장이 주춤한 가운데서도 서로 협력을 강화하고 계획된 투자는 예정대로 집행하는 등 다가올 반등 시기를 차근차근 준비하는 모습이다. 일례로 제너럴모터스(GM)는 완성차업체인 현대자동차, 배터리 제조사인 삼성SDI와 각각 연합전선을 구축, 전기차 시장에서의 영향력을 확대해가고 있다. 삼성SDI와는 합작법인을 설립키로 하고 약 35억 달러(약 4조 6,000억 원)를 투자해 미국 현지에 연산 27GWh 규모의 배터리 생산 공장을 짓기로 했으며, 현대자동차와는 내연기관차와 전기차는 물론, 수소차까지 아우르는 포괄적인 협력체계를 구축하기로 했다.
토요타, 닛산, 스바루, 마쓰다 등 일본 완성차업체 4곳도 전기차 배터리 양산에 1조 엔(약 9조 3,000억 원)을 투자하기로 협의했다. 토요타와 닛산은 자체 설비투자에 나서며, 나머지 두 곳은 일본 배터리 제조사 파나소닉과 공동으로 투자할 계획이다. 계획대로 투자가 집행되면 일본의 배터리 생산능력은 현 80GWh에서 120GWh로 1.5배 늘어난다. 캐즘으로 시장이 위축된 시기에 오히려 적극적인 투자에 나서 글로벌 선두그룹과 격차를 좁히려는 움직임으로 풀이된다.
우리나라 주요 배터리 제조사들도 공격적인 회사채 발행을 통해 투자금 확보에 적극 나서고 있으며, 금융투자업계도 곧 전기차 캐즘이 끝날 것이라는 기대를 담아 수천억 원 규모의 투자로 화답하고 있다. 실제로 국내 대표 배터리 제조사인 SK온의 경우 올해 상반기에만 신종자본증권(5,000억 원)을 비롯한 회사채로 8,000억 원을 조달했다. 이를 통해 올해 계획한 수조 원대의 시설투자를 차질 없이 집행한다는 구상이다.
폐배터리 리사이클링 업계도 다시 힘을 내고 있다. 그간 글로벌 폐배터리 리사이클링 시장을 주도해온 SK에코플랜트의 자회사 SK tes는 이달 초 네덜란드 로테르담에 최첨단 폐배터리 리사이클링 공장의 문을 열었다. 남유럽과 동유럽에 위치한 기존 폐배터리 리사이클링 거점에 더해 유럽 최대 항구인 로테르담항 인근에도 새로운 거점을 확보함으로써 유럽 시장 내 경쟁력을 더욱 강화한 것. SK tes는 앞으로 배터리 원자재에 대한 유럽 내 수요가 공급을 초과할 것으로 보고, 이에 적극 대응하기 위해 이번 공장을 추가 설립했다고 밝혔다. 이 공장은 앞으로 가파른 시장 성장이 기대되는 서유럽 지역은 물론, 유럽 전 지역을 아우르는 폐배터리 리사이클링 핵심 거점으로 활용된다. 한편, SK tes는 아시아에서도 최근 중국 옌청(Yancheng)에 폐배터리 리사이클링 공장을 완공한 데 이어, 올해 상반기 중 호주 뉴캐슬에도 추가적인 생산시설을 확보할 계획이다.
잠깐의 정체기를 맞아 관련 업계가 어려움을 겪고 있지만, 다가올 미래는 여전히 밝다. 힘든 시기를 겪고 있는 우리 기업들이 이 시기를 슬기롭게 헤쳐나가 다가올 시장의 반등 시기에 달콤한 결실을 맺기를 다시 한번 바라본다.